2013年10月20日日曜日

下校中の3児はねる 認知症76歳に実刑/宮崎県

ワタクシはいつも思います。

無謀系運転
(80%の一般ドライバの運転技術や精神構造ではけっしてしない機動)
がひきおこす痛ましい事故がおこった際、
その人に「運転免許書」をあたえた組織への
糾弾がおこらないのは何故だと。

運転者の人格を責めてみても、
ただの個人攻撃にしかならず、
なんの対策にもなりえません。

ほんとに事故を抑止したいならば
仕組みやシステムそのものを
改善する必要があります。


まずは、警察利権の巣窟と課している
公安委員会認可の自動車教習所の
カリキュラム全面見直しと
免許書更新時の精神鑑定義務化でしょうね。


ここを決して改善しないあたりに、
事故が減っては収入が減ってしまう、
交通利権にむらがるウジ虫共の
欲深さを感じざるをえません。


不幸にして無謀運転の犠牲となってしまった尊い命。
彼等の命を無駄にしないために、
現在のおかしな制度には
NOを表明しましょう。



取締り110番 道交法違反・交通違反で否認を貫き 警察と闘うブログ 
http://blog.goo.ne.jp/rakuchi

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http://www.yomiuri.co.jp/kyoiku/news/20130927-OYT8T00377.htm

宮崎県えびの市で昨年11月、下校中の小学2年生の男児3人を車ではねたとして、自動車運転過失傷害罪と道交法違反(事故不申告)に問われた農業竹内実信被告(76)の判決が26日、宮崎地裁都城支部であった。
 小田島靖人裁判官は「最も基本的な注意義務を怠り、過失は重大で、非常に悪質」などとして、懲役1年2月(求刑・懲役2年)の実刑を言い渡した。
 判決によると、竹内被告は昨年11月27日午後3時15分頃、えびの市内の橋で軽トラックを運転中、道路の路側帯を1列に並んで歩いていた男児3人に次々と衝突、山下璃空りく君(9)を意識不明の重体に陥らせ、他の2人にもけがを負わせるなどしたが、警察署に届け出なかった。山下君は頭などを強く打ち、今も意識が戻っていない。
 竹内被告は道交法違反(ひき逃げ)容疑などで逮捕されたが、供述があいまいだったことなどから、刑事責任能力を調べるため、宮崎地検都城支部は鑑定留置を請求。被告の責任能力は認められたが、車で人にぶつかった認識がはっきりしなかったとして、同支部は、ひき逃げでの起訴については見送った。
 これまでの公判で弁護側は「被告は認知症で、心神耗弱状態だった」などとして執行猶予を求めたが、小田島裁判官は「被告に一定の認知症が認められるものの、交通ルールを認識する能力は特に問題がなかった」として退けた。
(2013年9月27日  読売新聞)

2013年10月19日土曜日

名阪国道、三重の一部も最高速度70キロ 実態を追認/三重県警


さすがです三重県警。
自分たちの利益を最大化するために規制を変えましたね。

この道路、ご存じの方は多いとおもいますが、
見た目はちょっとせまい目の高速道路のようになってます。
したがって、空いているタイミングであれば、
およそ80km/h以下で走る車はすくないですからね。

そういう場所で10km/h上限速度を上げているだけから、
実質上のスピード違反取締には苦労しないでしょう。

むしろ、赤切符がへって青切符が増えますから、
警察組織へ流れ込む金は増える訳ですな。

・・・ほんと、よくできた仕組みですこと。




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もとねた
http://www.asahi.com/national/update/1014/NGY201310130032.html

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死亡事故が全国ワーストの名阪国道(国道25号)について、三重県警は今年度と来年度、一部区間の指定最高速度を、現行の時速60キロから70キロに引き上げる。速度違反が横行しているため、規制を現状に近づけて速度を守る意識を持たせ、事故を減らそうという試みだ。

 名阪国道は、三重県亀山市の東名阪道亀山インターチェンジ(IC)と奈良県天理市の西名阪道天理ICを結ぶ無料の自動車専用道路。総延長73・2キロで、名古屋と大阪を結ぶ大動脈になっている。

 今年度中に70キロに引き上げるのは、伊賀IC―上野東IC(約16キロ)。来年度は上野東IC―県境付近(約9キロ)で、いずれも三重県伊賀市内の区間だ。

 国土交通省は、ICから本線への合流車線の延長や非常停車帯の設置などを進めていて、今年度実施区間は1月末に完成予定だ。

 名阪国道では昨年10月、奈良県側の神野口IC(山添村)―福住IC(天理市)間(11・9キロ)を70キロに引き上げている。関IC(亀山市)―伊賀IC(約14キロ)の山間部については、勾配やカーブがきついため、60キロのままにした。

 国交省北勢国道事務所によると、名阪国道を通行する車の平均速度は、起伏のある山間部の上り坂では約60キロだが、平地部では約80キロ。「最高速度を守る車はほとんどない」(同事務所)という。

 警察庁などによると、名阪国道で昨年に発生した死亡事故は7件。10キロ当たりの死亡事故件数は、全国の高速道路を含む自動車専用道路の中で最も多い。

 2004~12年の9年間をみると、11年以外は最も多かった。今年もすでに6人が亡くなっている。

■規制速度引き上げ、人身事故減る例も

 なぜ最高速度を引き上げると、事故が減ると考えるのか。

 名阪国道は1日に約5万台が利用し、4割以上がトラックなどの大型車両。速度違反の検挙を強化してきたが、100キロを超える速度で引き起こす事故も後を絶たない状態だ。

 最高速度の引き上げについて、三重県警では「速度超過を助長する」と慎重論もあったが、「速い車と遅い車が混在する状態をなくし、円滑な通行を促せば事故を減らせる」との意見が大勢を占めた。

 県警幹部は「有名無実の規制よりも、利用者に規制を守る意識を持ってもらうことが大切」と話す。

 名阪国道を利用する人たちの多くは、最高速度の引き上げを歓迎する。

 ほぼ毎日使う和歌山市の建設業田中茂さん(60)は「60キロで走る車はほとんどない。実際とかけ離れた規制は無意味だと思っていた」と話す。

 一方、伊賀サービスエリアにいた伊賀市の無職男性(73)は買い物や用事で使う。「住民にとっては生活道路。引き上げでさらに飛ばす車が増えないか不安」と話す。

 奈良県警によると、70キロに引き上げた神野口IC―福住ICでは、実施後の昨年10月~今年7月をみると、死亡事故は前年同期と同じ1件だったが、人身事故件数は4件減って13件だった。県警の担当者は「まだ効果は分析できない」と話す。

 2009年10月に警察庁が「より合理的な交通規制の推進」の方針を打ち出した後、全国ではほかに9カ所の国道・県道で最高速度の引き上げが実施された。

 新潟県の国道7、8号の一部区間(新潟市―新発田市間、28・4キロ)では11年10月、最高速度を60キロから70キロに引き上げた。事故数は横ばいだが、速度の順守率は5割から7割に増え、渋滞も緩和傾向という。

 新潟県警の担当者は「守りやすい規制になり、速度差が小さくなった効果だろう」と話している。

2013年10月5日土曜日

速度超過 常態化あらわ 帯広署取り締まりルポ/北海道

これはすばらしい記事ですね十勝新聞社。

このような警察賛歌を記事にしておけば、
いろんな情報が警察から提供されるので、
自分の足を使う必要がないから楽ちんですものね・・・。


・・・もしも警察への提灯記事でない場合、
つまり記者の信念を記事に表していたとしたら、
ぜひとも以下の説明に答えていただきたい。


国道241号線は2kmにもおよぶ直線を含む路線ですが、
過去ここで発生した事故件数(人身/物損)とその原因を明示して、
警察がここで速度違反を取り締まることの
合理的な理由を明らかにしていただきたい。

もちろん、帯広署管轄の他の場所とくらべて
人身事故率が高いからですよね?

誰もが安全だと判断して
速度が上がる場所、
つまり取締をしやすいから、
ではないですよね。
・・・・まさかね。


ワタクシは全ての速度違反取締が
悪だとは思っていません。

その取締が、誰のためで何が目的かを
きちんと説明できるならば、
それは正しい取締なのでしょう。

たとえ、ワタクシがその説明に納得できなくても、
100人中80人が納得する理由ならば、
それは正しい目的なのだと思います。
それが民主主義ってやつですから。

道路に関わる国民の8割が
納得できる内容の取締って、
一体何%あるのでしょうか??








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原文
http://www.tokachi.co.jp/news/201310/20131003-0016770.php



現場地図


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道路脇で速度超過を取り締まる帯広署員。この日はわずか半日で26台が検挙された(9月29日)
 十勝管内で依然として後を絶たない死亡交通事故。この中には、スピードの出し過ぎが重大事故を引き起こしたケースも少なくない。交通実態を探るため9月29日午後、帯広署の速度取り締まり現場を訪れた。わずか半日で26台の検挙が相次ぎ、重大事故につながりかねない速度超過が常態化している現実を垣間見た。

 国道241号の士幌町中士幌市街地。午後3時ごろ、1台の車が制限速度(時速40キロ)を明らかに上回るスピードで通過しようとしていた。その直前、道路脇でけたたましいアラームが鳴り響き、進行方向約50メートル先で待機していた帯広署員が違反車両に停止を命じるため駆け出した。

 秋の全国交通安全運動(9月21~30日)に合わせ、道警が全道一斉に行った速度取り締まりのワンシーン。同署はこの日、午前10時半から午後4時までに26台を検挙した。現場を訪れた午後2時半~同4時には5台の検挙を目撃、約1時間半の間に検挙が相次いだ。

 同署管内で発生した近年の死亡交通事故のうち、速度超過が直接的な原因となったのは、10年2件、11年と12年が各1件。安全不確認や前方不注視が最終的な事故原因につながるケースが多いため、件数は意外に少ない。

 ただ、同署の長谷川龍也交通官は「一瞬の脇見でも重大事故のリスクが格段に高まる」と強調する。速度に比例して運転者の視野が狭まり、制動距離やカーブでの遠心力、衝突の衝撃力も高まるためだ。

 同署管内の過去3年における速度超過検挙件数は年6000件前後で推移、このうち制限速度30キロ超の悪質違反は3~5%を占める。今年も8月末現在、検挙件数3468件のうち悪質違反は154件に上る。

 取り締まり現場では、測定機手前で慌てて速度を落としたり、取り締まり区間を抜けてから急にスピードを上げる車が散見された。そればかりか、検挙されたことに腹を立てて同署員に悪態をつくドライバーの姿もあった。

 悪質運転者への厳罰化は進んでいるが、速度超過と隣り合わせの事故の危険性について、ドライバーの意識は浸透し切っていないように思えてならない。事故のない安全な車社会を目指すには、ハンドルを握るドライバー一人ひとりの心構えが大きく関わってくると改めて感じさせられた。